实现碳达峰、碳中和，必将带来社会经济各个领域低碳转型的重大变革和挑战。其中，物流运输行业既是能源消耗大户，也是碳排放大户，应对“双碳”目标这场大考，物流运输业既要对国家“双碳”政策有着清醒的认识，又要勇气直面、抓牢转型契机、做出多元化探索。

“双碳”目标是我国按照《巴黎协定》规定更新的国家自主贡献强化目标以及面向21世纪中叶的长期温室气体低排放发展战略，表现为二氧化碳排放（广义的碳排放包括所有温室气体）水平由快到慢不断攀升、在年增长率为零的拐点处波动后持续下降，直到人为排放源和吸收汇相抵。从碳达峰到碳中和的过程就是经济增长与二氧化碳排放从相对脱钩走向绝对脱钩的过程。

实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和是党中央经过深思熟虑作出的重大战略部署，也是有世界意义的应对气候变化的庄严承诺。无疑，未来数十年内，我国社会经济发展的主基调都将离不开“双碳”目标，有关碳达峰/碳中和的政策也在密集出台，在《国务院关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》中，“交通运输绿色低碳行动”被列为单独章节。具体要求包括如下几个大的方面：

1. 推动运输工具装备低碳转型：积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。

2. 构建绿色高效交通运输体系：发展智能交通，推动不同运输方式合理分工、有效衔接，降低空载率和不合理客货运周转量。

3. 加快绿色交通基础设施建设：将绿色低碳理念贯穿于交通基础设施规划、建设、运营和维护全过程。

物流作为供应链中必不可少的角色，是双碳政策落地路径必经对象

如果将整条供应链拆开，可以将运营所产生的碳排放为原材料采购、生产制造、销售、使用，还包含废弃物的回收以及全程所涉及的物流环节。整条供应链中，每个产品转移交付的过程都离不开物流。

目前，国内的企业实际碳排放核算方式主要是依据发改委的24个行业的核算方法与报告指南，但各交易地区皆具备不同的核算指南。

一、碳排放指标不确定

一方面，未来，如果针对物流企业实施减碳政策，是通过直接的二氧化碳排放从而切入自有车辆，还是说从运营的货量层面角度来测算？

如果是从切入车辆数来说，那么具备车辆但自身不运营的挂靠公司，则会被全额计算碳指标；而实际运营的物流公司则，会在极致情况下将自身车辆统一外包。

如果是按货量来计算企业的碳排放，那么合同物流企业在转包的过程中，理应会涉及指标的重复计算情况，企业所需购买的碳交易额度增加，加大了企业的资金成本压力。

二、减碳政策针对的目标企业不确定

另一方面，未来减碳政策主要实施对象是具备自有车的企业，还是涉及车辆运营的企业？像网络货运平台旗下运力并不完全属于自身，司机属于多家平台运力，那么如何拆分各家网货平台，来计算每家的碳指标会成为一个比较大的难题。

像挂靠公司做的是对运力的管理，从而争取一部分的挂靠费用。第三方挂靠公司的规模大小不一，如果直接针对以卖车、卖运力为主的挂靠公司计算碳指标，那阜阳系、高安系这些主要由大经销商组成的挂靠公司将原地解散。

三、更换新能源资产，减少碳排

物流企业一般通过相继增加或替换了自身资产的方式，来提前应对减碳政策。

2021年我国新能源商用车销量18.6万辆，同比增长46.6％。双碳战略背景下，新能源商用车市场得到了巨大的增量，市场渗透率甚至具备超过4％的趋势。通达系、顺丰、京东等企业纷纷增加了对新能源车辆的采购。

四、一些配额明显不够的企业则需要进行碳交易。

另一种降低碳指标的方式，则是通过进行碳交易。如果企业的运营模式无法通过更换资产，来降低碳排放；或是企业在运营过程中会产生大量的碳排放，在没有足够的碳配额发放下，碳交易市场则是其实现碳中和的另一路径。如大型的长途车队，无法更换新能源车辆来满足其运营需求，运营过程中会产生大量碳排放。

而碳交易则分为碳汇交易及配额交易两种。我们常说的碳汇的购买，主要分为森林碳汇、草地碳汇、耕地碳汇、土壤碳汇以及海洋碳汇等。无外乎企业通过对各类碳汇进行投资换取碳信用的额度，从而抵扣企业碳源的排放量。

除了以上两种碳交易的形式以外，还有绿证、用能权、排污权等环境权益交易形式，也可以帮助企业实现碳中和。

当前，有待持续优化的运输结构和出行结构、道路交通拥堵等问题，加剧碳排放总量的攀升。道路交通运输行业在深度践行“双碳”目标的崭新征程中，应积极寻找有效的“双碳”实施路径，从供给和需求两端同时发力，挖掘更多节能降碳减排潜力，采取针对性举措，将碳达峰碳中和目标与自身高质量发展深度融合，与数字技术深度融合，加大关键技术研发力度，寻求更大技术突破，数据赋能、智慧赋能道路交通运输行业科学达峰、尽早达峰。

1．推进新能源车辆规模化应用

相关研究表明，利用新能源转化电能，纯电动汽车比燃油汽车节能70%、费用节省50%左右。 因此，以深度降碳为目标的汽车用能“油转电（新能源）”是大势所趋。一要进一步优化机动车能源结构。在政府与市场双驱动力下，引导消费者转变车辆消费认知和模式，加快淘汰老旧燃油车，加大新能源车的应用，形成新能源车对传统燃油车的替代性优势，减少碳排放源能耗。按照能源与交通创新中心(iCET)报告预测，机动车石油消耗量有望在2025年前达峰，到2040年、2050年分别较峰值下降55%和80%。 二要进一步提升新能源车的通行便利程度，加快构建便利高效、适度超前的充换电（新能源补给）网络体系，在公路服务区、运输枢纽、物流园区、公交场站等区域加快布局充电桩、加氢站以及LNG加注站等新能源基础设施，为新能源汽车使用创造有利环境。三要进一步加速新能源车的智能化和共享化应用，大力推动无人驾驶技术在公交、消防、出租、物流等领域的应用，开展更多的智能共享汽车使用模式探索，为解决交通领域能源环境问题开辟新路径。

2．加快货运结构优化调整

图2：2020年营业性货运量分运输方式构成

数据来源：交通运输部

据统计（如图2），2020年各种货运运输量中公路运输量占比最大，达到了73.8%；其次为水运，占比为16.4%；铁路运输量占比仅为9.8%。水运和铁路运输能耗低，但现实中货物运输仍以公路运输为主。调整和优化货物运输结构，促进货运方式“公转铁（水）”，可取得良好的节能减碳效果。从政策层面看，要制定多式联运的服务标准和规则，推广无缝衔接运输组织模式，提高综合运输效率。从行业来看，要推动道路货运行业高质量发展，全面推进货运车辆和货运车型标准化，探索“一票到底”的物流服务，进一步加大超限超载治理力度，推动行业规模化、集约化、网络化发展。从企业来看，要顺应“双碳”目标和市场需求，整合运输资源，长距离大宗货物运输由公路有序转移至铁路（水路），发展公路、铁路、水路多式联运，提高铁路、水路等节能低碳型交通工具等综合运输中的承运比重，构建绿色货运服务网络。

3．推动工程建设创新绿色发展

“双碳”背景下，低碳经济的发展需求将刺激各种新型脱碳化新技术新材料的研发和应用。交通运输基础设施建设要抓住绿色低碳机遇，以技术创新为驱动，研发应用新技术新材料，提升公路设施的耐久性和减排效能，促进工程建设“旧转新”。首先要绿色低碳理念先行，把绿色低碳理念贯穿于工程项目规划、建设、运营和维护全过程，推动低碳原材料替代、生产工艺升级、能源利用效率提升。其次要工程建设全过程强化，综合运用多种手段，实施工程建设全过程绿色建造，推动新建公路桥梁、隧道等结构物构件施工机械化及预制装配化，加大交通工程建设中废旧材料综合利用、资源循环利用力度，降低全生命周期的能耗和碳排放。

4．提升道路快速通行能力

综合运用法律、经济、技术、行政等多种手段，加大道路交通拥堵治理力度，促进交通运行“堵转畅”。优化路网运行，建立路网一体化运养管理模式及控制平台，利用北斗卫星导航、大数据、无人机、智能控制等技术设备，实现系统运行效率最优，提升路面通行效率。优化路网设计，开展智慧高速公路系统工程研究，重点性改善关键交通节点路网，建设全天候通行、全路段感知、全过程管控的智慧高速，助力完善综合交通体系。2021年9月国内首条全线开通的“改扩建智慧高速”山东京台高速，运用“交通运行态势评估算法及交通诱导管控方法”，通行能力提升20%以上，有效提升了交通管理的精细化水平，为提升交通运行质量和效率提供了良好平台。

5．打造公众绿色低碳出行模式

通过政府引导、公众参与等方式，引导公众绿色出行，促使个体出行“私转公”。优化客运组织，拓展多样化客运服务，鼓励和规范定制客运等新模式发展。优化公共交通服务，打造绿色、高效、快捷、舒适的公共交通服务及配套体系，缩短公交站与地铁站出入口的换乘距离，在市郊铁路和远端地铁站增建小汽车驻车换乘停车场。发展智能交通，利用移动终端实现智能服务，创造出行即服务的体验，用精准的公共交通方式减少私家车流量，提高绿色交通分担率。综合以上，从出行方式、换乘距离、出行服务等多个方面，提升出行效率，优化公众出行体验，构筑低碳出行保障，从供给侧引导公众主动参与绿色交通。