崔维星终于可以松一口气。几经波折之后，德邦物流的IPO申请在12月5日惊险地通过了证监会发审委的审核。这场IPO历时2年多，其间由于种种原因，两度暂缓又再次恢复，直到2017年证监会发审委第60次发审会才终于过会。相比以往，当前的政策环境趋于严苛。自2017年10月号称史上最严厉的新一届发审委上任以来，IPO通过率从91%骤降到55.7%，超过20家企业IPO被否决，11月29日当天上会的3家企业IPO申请甚至全部被否决。惊弓之下，碧桂园物业宣布撤回A股IPO申请。
从创办德邦物流开始，崔维星便在血路中一路拼杀。此番上市之路并不平坦，而随着顺丰、申通快运等快递龙头杀入物流零担市场，未来的行业竞争和求生之路或许将更加复杂而残酷。
此直营非彼直营。在中国的物流快递行业中，德邦与顺丰，是号称直营模式的两家公司。
从传统意义上理解，德邦主要做的是“零担”，而顺丰主要做的是“快递”。德邦承揽运输的主要是30公斤以上的货物，甚至还有很多包车运输6000公斤以上的货物。此前主要是门店到门店运输，即消费者需要自己把货物送到德邦门店，收货时也需要到门店自取。而顺丰主要是上门取件送件，以邮寄商用文件为主，单价高，时间准。
零担属于物流市场，门槛低、竞争激烈且增速慢。2016年，全国物流行业收入总额超过7万亿元，同比增速为5.3%左右，并且市场极其分散，全国各类公路货运经营主体超过几十万家，排名前十的物流公司市场份额总计仅为2%左右。
相比起来，在电商需求的催动下，快递市场增速快、市场集中度相对高。根据国家邮政局的数据，2017年1-11月，全国快递业务收入累计完成4437亿元，同比增速为25.2%。虽然与前几年动辄40%以上的增速相比呈持续下滑之势，但景气度依然高于物流行业。不过，其总体市场规模比不上物流行业，排名前八家快递公司的市占率超过80%。以直营模式杀出一条血路，崔维星在物流行业里打出德邦的品牌，实属不易。
但是，此直营非彼直营。德邦是普洛斯在国内的最大客户之一，原因在于德邦运营物流网络所需要的分拨中心场地、营业部等，都是通过租赁获得，并非自有物业。
根据德邦招股说明书，截至2016年底，德邦在全国租赁的物业面积总共达到262万平方米，其中，每个营业网点的平均月租金为9900元，分拨中心每平方米月租金为27.63元，价格每年都在上涨，2016年，德邦用来租用营业网点支付的租金总额为6.3亿元，分拨中心为3.7亿元，总共10亿元。而顺丰则早早就买下了许多土地和仓库，且位置都处于深圳、上海、北京等东部地区核心城市。截至2016年底，顺丰持有的物业面积总计76万平方米，土地面积3515亩。
另外，顺丰的直营化，是在2000-2002年前后，把加盟的网点产权全部回购，经历了大规模的人员清洗；而德邦的直营化，则是在2009年，崔维星与其他170个自然人发起设立控股公司，把旗下众多子公司股权收购进总公司，并在几年后开启IPO进程。前者更加集权，战略改革自然也更具效率。
所处细分行业、发展历程的不同，导致了不同的经营结果。 2016年，顺丰的收入规模为575亿元，净利润为42亿元，而德邦的营业总收入为170亿元，净利润3.8亿元。顺丰的毛利率为20%左右，净利率为5%左右，但德邦的毛利率仅有14%左右，净利率仅有2%左右。而在行业景气度下降的背景下，德邦的毛利率已经连续多年下滑，业绩的稳定性面临严酷挑战。
标准化突围
现年47岁的崔维星出生于山东诸城，1992年厦门大学会计系本科毕业。1998年6月至2002年5月，崔维星承包南方航空老干部航空客货运处的业务，2001年6月在广州创办了德邦物流。
我国公路汽车运输行业散乱，崔维星尝试标准化的努力实现了收获。2004年，崔维星在德邦首创“卡车航班”业务，提出用卡车运输的价格，给客户提供堪比航空快运更加准时的标准化运输服务。相对普通的汽车运输价格，精准卡航业务的价格更高。但是，根据德邦招股书介绍，选择精准卡航的客户，其货物会在同线路上优先配载，优先保证时效性，并且，运输的车辆用的是进口的沃尔沃、斯堪尼亚的全封闭车型，卡车上还装备有GPS、电话、电子监控等。
2016年的价格能够更清晰地看出区别：德邦精准卡航的平均单价为1.29元每吨公里，而普通汽车运输的价格是0.84元每吨公里。精准卡航、普通公路运输、整车业务构成了德邦最主要的利润来源。2016年，精准卡航产品出发货量为304.5万吨，普通汽车运输出发货量为222.6万吨，整车业务就是包车的物流，运输的都是6000公斤以上的货物，出发货量为349万吨。除此之外的精准城运出发货量仅有33万吨，快递业务还处于培育期，毛利率则仅有5%。
2009年，崔维星启动了德邦直营化进程。他与170个自然人发起设立德邦控股，德邦控股再与崔维星发起设立德邦物流，随后，用德邦物流的平台对原德邦36家子公司进行收购。
到2009年底，德邦物流花费5537万元，取得了36家子公司的控制权并完成工商变更，36家子公司的股权、运输车辆、物流业务资产、商标等都被纳入到了德邦物流的囊中。
但随着市场竞争变化，崔维星又开启了德邦的加盟制转变。近些年，崔维星在德邦推出合伙人计划，在某些无力建设物流网点的地区，邀请合伙人加盟，合伙人负责片区内网点经营，德邦负责干线运输，并向合伙人支付收件和派件的提成。另外，合伙人需要向德邦总部预付足够的准备资金。
根据招股书，崔维星的加盟制推进速度很快，2015年德邦全国合伙人网点数仅为905个，到2016年底就达到了5190个，承揽货量占比达到4.88%。
网点增多之后，运力跟不上怎么办？崔维星选择从社会购买运力资源。
2016年，德邦的最大供应商变成了南京福佑，这是成立于2013年的卡车平台公司。德邦把内部的请车平台与南京福佑的卡车信息平台对接，后者帮助德邦匹配市场上的运力并提供报价，德邦再付钱购买。
值得注意的是，德邦也参与了南京福佑的融资，是其股东。德邦外请卡车占比，从2015年的50%上升到2016年的60%，使用外请车辆导致货物丢失、损坏，而支付的赔偿金额，则从2014年的5942万元，上升到2016年的2.4亿元。
残酷未来
一方面向加盟制回头以扩大规模，另一方面，崔维新把眼光投向了快递业务。
快递与零担行业，在货物转运等环节的流程基本一致，不同之处仅仅是最后一公里是否直接面对终端客户，自己揽收和派送，因此，两者之间不断渗透。
2013年11月，德邦的快递业务正式上线，当年建设了332个网点，到2016年底，网点数量达到了4983个，快递业务的发货量达到128万吨，年票数达到1.6亿票，收入达到41亿元。
但是，快递业务及加盟制却没能改变德邦的颓势。物流行业竞争加剧，上市屡遭波折。
2014年以来，德邦的毛利率持续下降，从19.9%下降到15.73%，净利润更是起伏不定。2015-2016年，公司产品也不断降价，精准汽运业务的平均单价从0.92元/吨公里下降到0.84元/吨公里，当年的同比下降幅度分别为15.66%、7.69%。
公司把降价的原因归结为：市场竞争加剧，折扣力度加大，推出新产品促销降价，快递业务增加带来单价下降等。
而未来，快递行业增速下降，其背后的驱动力电商增速也趋于稳定，快递行业竞争加剧。快递公司纷纷涉足物流零担市场，其中，顺丰推出重货服务，申通快运则宣布2018年1月1日正式推出快运服务。
更激烈的竞争和强大的对手，正在前面的路上等待着德邦物流。