4月10日中国政府网发布《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》，从意见所涉领域主在包括物流、金融、能源、数据、新兴产业等，而物流不仅充当生产要素中的一环，同时也充当着产业升级与社会成本要素降低重任。意见明确提出“促进现代流通体系建设，降低全社会流通成本。建设现代流通网络。优化商贸流通基础设施布局，加快数字化建设，推动线上线下融合发展，形成更多商贸流通新平台新业态新模式。推动国家物流枢纽网络建设，大力发展多式联运，推广标准化托盘带板运输模式。大力发展第三方物流，支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，培育一批有全球影响力的数字化平台企业和供应链企业，促进全社会物流降本增效。”

今天的中国毫无疑问是个大市场，但不是强市场。大而不强，这一特性同样体现在物流行业。由大到强是时代发展的共识,更是行业与企业的责任。

行业层面上看物流行业的现状依然是物流企业体量规模上“散乱小”，运输方式上公路运输占主导。散乱小所导致的结果是监管难度大，行业标准性与规范性差。而公路运输占主导则直接关系到整体物流效率与成本。业务层面，物流公司普遍面临着税务合规难（92%的车辆归自然人司机所有）与企业融资难（物流企业无可抵押物，难以风控）两大问题。

网络货运的出现为税务合规提供了解决方案，一定程度上也推动了物流行业向数字化升级的进程。根据交通运输部以及各省交通运输厅公布的数据，目前全国有超过2000家网络货运平台。同时网络货运平台企业呈数量多、规模小的发展格局，平均年交易额为1亿元，百亿级年交易额的平台仅属于少量头部企业。且少量头部平台结算业务比重超过实体运输。

因此，可以简单总结，网络货运现阶段解决了税务合规但仍然未能从根本上颠覆“散乱小”的局面。值得欣慰的是部分头部网络货运平台已经在非常积极地探索数字货运的运输实现以及基于平台运营，开拓除结算之外新的营收增长点。同时基于网络货运平台的物流金融方案，在部分金融机构与企业之间已经开始了项目试点。

谈论网络货运或者数字货运的时候，市场上有一个非常值得关注的角色或者企业群体，那就是生产型企业——行业通说的货主。事实上，不管物流业务是外包给三方公司，还是货主企业自有物流。越来越多的货主企业开始申请网络货运牌照，组建运营团队，自主运营平台。这里需要说明的是即使是物流业务外包给三方公司的货主自建并自营平台，也并不会影响与三方公司的合作。前文提到一个广为大家所熟悉的行业数据，92%的车辆归自然人司机所有，因此货主作为运营方也仍然会需要物流公司进行“地面”执行层的调度管理。

货主企业纷纷开始自建平台主要原因有二，商业秘密保护与降本增效。一个颇具体量规模的货主一般会由数家物流公司共同进行承运。而当这些下游的物流公司也纷纷开始自建或者与其他网络货运平台合作，与传统物流运作不同的是平台化的运营与现行监管制度使得完整的业务数据被很好地保存下来。对于货主企业来说这些数据可以辅助运营决策，但当数据并不在自己企业的服务器上，也无法由自己所支配，则形成了商业数据外流的风险。另一个层面，网络货运作为数字货运的高阶形态，给物流企业带来的不仅是业务形态、税务合规这些基础层面，更深刻改变着企业的商业模式，以及借助平台运作实现降本增效。

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生产型企业物流数字化与商业模式

创新分析—以运费降本为例

往期的内容与大家讨论过数字化本质是对商业模式的重构（点击查看往期文章《如何区分数字化与信息化？》），今天从企业运费支出的角度来分析，基于数字货运平台是如何实现运费成本的降本？

传统物流模式下运费由物流商垫付，通常情况下货主与物流商的账期大约为3个月，物流商给司机结算运费则是1-3天，按市场行情物流商同时还需要支付100元/车次的信息费给到车队长，物流商的综合毛利率为20%。以3个月账期为例，运费10000元/车次，扣除税金9%、20%的毛利率，支付到车队长的费用为7339元/车次（取整计算，下同），扣除车队长100元/车次的服务费，司机运费7239元/车次。

《达牛生产型企业数字物流解决方案》

平台模式下仍以3个月账期为例，司机7239元/车次的运费不变。平台成本支出结构如下：扣除6%的进项结算成本（基于当前网络货运平台结算的市场综合价格）、2%的服务费（前文提到，即使平台模式仍需“地面”调度管理）、12%的资金年化（一般市场价格），在不考虑线下运力组织成本的情况下，综合测算成本为8061元/车次。这与传统模式下的10000元/车次相比，运费成本降幅约20%。当然运费降本并非一个简单的理论测算模型，这一目标的实现是建立在一个智能化、可实现全国范围内运力组织与调度的数字物流平台之上。