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12月18日15时许，湖北鄂州市境内G50沪渝高速沪渝向花湖互通D匝道桥梁发生侧翻事故。截至12月19日上午，事件已造成4人死亡、8人受伤。此次事故原因仍有待调查，不少人都将目光聚焦在“桥梁设计”“货车超载”等方面。结合前段时间无锡超载塌桥，现在各地又开始严打超载的现象。
2016年9月21日起，交通运输部牵头，联合其他有关部门，将在全国范围内重点开展三个“专项行动”，即开展为期一年的整治货车非法改装专项行动和整治公路货车违法超限超载行为专项行动，开展为期两年的车辆运输车联合执法行动。年年治超，时时超，但愿这次能不超。
超载运输一直是公路运输的“老大难”问题，当然，货车司机也有苦衷，市场能够无序竞争的现状下，一些司机经常会发出“不超载就没钱赚”的感慨，货车厂也有同样的感叹。好在现在电商产生的轻泡货大量出现，而逐步缓解中。局部依然还是无药可治的。超载，治理超载，天天讲，时时发生。同类事故一而再、再而三地发生，民心逐渐散失，政府公信力屡遭挑战，那倒下的将不仅仅是一座桥梁。独柱墩在各地公路匝道上，都是被广泛采纳的设计方案，并不能说设计本身存在问题。因为桥梁设计师是依据车道、通行量、荷载重量，来确定设计方案，并且会给出一定富余，以保证在最极端行驶方式下，桥梁依然安全，如果按照超载的情形来考虑设计方案，那造桥成本也会数倍增加。
车辆在超载100％时通过沥青路面1次，相当于标准车辆通过256次；通过水泥路面1次，相当于标准车辆通过65500次。而当车重增大至路面设计承重的两倍时，其对路面的损坏将增大到原来的20倍左右。现在许多大货车的装载量是设计载重的5～10倍，汽车厂不富裕载重量，货车就卖不掉。
相关部门早就替我们深刻总结出超载的原因了：
3、汽车生产及改装厂家为追求效益，用存在“大吨小标”的车辆来吸引车主（标低核定载重在以前要交养路费和过路费时能省不少钱）；4、货运车辆挂靠在运输公司，运输公司只收取挂靠管理费而管理却混乱，行业监管失控；当然，物流人只关心运价，其他都是浮云。供求关系决定价格。本次新政物流运价应该上涨20%以上，一些超重货，或者大抛货产品，比如家居产品、大家电、纸张等，往往都超限；长途决定了车型必须要超载超限，否则亏钱，当然，长途是铁路货运的优势运价区。按照京沪线来举例，17.5箱车 9000元一车原来装载33吨。平均每吨272元，现在装载27吨，平均每吨333元，（333-272）/272=22%，加上税费，比原来提高大概在25%-30%之间。历史上的治理超限超载效果不彻底。而这次新政，我分析力度会很大。不过从托运人视角看，承运人不要期望成本能轻易的转嫁到甲方，理由是：运输价格市场透明，三方不做，大把的物流公司能做，对于价格，没有最低，只有更低。原因是供求关系决定价格，除非司机把贷款买来的车停开或者销户，在银行贷款上违约，农民司机有了更加赚钱的营生，运力供应真正减少了，才会涨价。当然，这次，每台车装载量减少，也意味着运力供应减少。不过，铁路运量上出，长途货运车参运800公里运距，又会增加运力供应。中国运力特色是无论货车在挂靠在大车队或者公司名下，真正的购车款80%以上都是司机出的。
年度合同已经签订，再来谈涨价，甲方内部沟通难度大。也有可能甲方借此机会，或者某些人出于私利，重新引入新物流商，所以，谁来打头，还是个问题，除非联合涨价。短期内，物流公司只能彼此观望。
托运人的视角分析，在乙方看来，似乎有点不道义，但现实就是如此。从长远来看，国家治理超限超载，是一件好事，以群体性违规行为，以低价博取市场规模和行业利润，这不正常，是病态，迟早得治。合法、合规，通过规模化进行精益化配载，运营品牌化获得高溢价是物流行业长期健康发展的基础。
