疫情暴发两年来，“箱愁”始终困扰着中国外贸人，拿到一个集装箱将货物顺利送到目的港始终艰难。

虽然随着集装箱制造企业产能的提高，从供给端来说，市场上“一箱难求”的局面已经得到缓解，但全球物流畅通的问题仍未解决。受疫情影响，欧美主要港口集装箱周转效率降低，全球可用集装箱出现结构性及地域性短缺。

中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原在接受记者采访时表示，港口拥堵是现在最突出问题，而非“一箱难求”。

自2020年6月起，中国外贸月度进出口已连续18个月同比正增长；自2021年1月起，我国外贸月度进出口同比增幅就维持在两位数的高位，并强势保持至今。

在国务院新闻办公室2021年9月26日召开的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，我国外贸形势的持续向好推动国际集装箱运输需求开始大幅度增长。境外疫情的反弹导致部分境外港口拥堵严重，国际物流供应链不畅、船舶运行效率和空箱周转率大幅下降。交通运输部积极配合工信部协调造箱企业加大生产力度，协调班轮公司加快空箱回运。

中国是世界上第一大集装箱生产国。根据国际物流咨询公司德鲁里（Drewry）发布的数据，全球超过96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱，都由中国工厂生产。

总部位于深圳的中集集团是全球最大的集装箱制造企业。2021年前三季度，集装箱业务保持高景气度。中集集装箱干箱销量前三季度合计为190.85万TEU，同比增长约220.81%；前三季度冷藏箱累计销量13万TEU，同比增长约55%。

中远海发自去年来同样是铆足了劲在生产。中远海发下属某工厂负责人在接受第一财经采访时透露：“目前手持订单饱满，产能也是100%在利用。在集装箱行业，一般客户都会提前两个月至三个月下单，工厂在春节前的订单已经排完。”

中远海发投关部门人员认为，造箱市场的需求来自几个方面：首先是旧箱的淘汰和新箱的采购，全球四千多万的箱子每年固定淘汰报废5%~6%；其次，每年新增的集装箱船舶运力需要配箱，2021年集装箱船舶运力净增量超过100万TEU，今年估计还会延续增长的势头；最后，特种箱多用途场景在不断拓展，导致这方面的需求也在上涨。

中国集装箱行业协会的统计数据显示，截至2021年12月底，我国主要造箱企业旗下的近40条生产线，生产国际海运标准集装箱（ISO系列）累计超过560万TEU，月产量提升到历史平均水平的2.5倍。新箱成品库存为75万TEU，新箱库存的健康均衡率达到了170%以上，说明供需达到相对平衡。

“就盐田来说，今年上半年增加了约七千台新车，实际上由于港口舱位不足、柜子紧缺等情况，现在码头上有大量的空托架，几乎已经没有地方停了。”货运代理刘卫强多数时间在深圳盐田港工作，去年11月以来，运价又出现攀升势头，工厂订舱位订箱子也变得更加困难了。

虽然集装箱制造业产能持续提升，供需已达相对平衡，但另一方面，无论是货运代理还是外贸企业，仍然直呼发货困难，问题出在哪？

李牧原记者表示，疫情期间出现的集装箱短缺是特殊情况下中国市场出现的结构性短缺。结构性短缺是指在全球疫情影响下，中国外贸顺差加大，大量的货物出口后，空箱无法及时回流，使得国内市场箱子紧缺，欧美港口堆积了大量空箱。

李牧原进一步分析称，从2020年9月份开始，从中国东部沿海港口发往美国的航线开始跑“快船”，即船只到了美国港口后，由于接货能力不足，就直接把重箱卸载，不等空箱，船直接回来，所以大量的空箱积压在美国，一定程度上也加剧了港口的拥堵。也由于每个点都缺乏运力，使得从港口到内陆地区形成了弥漫性拥堵，港口甚至面临瘫痪。虽然整个拥堵的情况看起来只是在美国港口，但其实已经拥堵到整个北美大陆了。

洛杉矶港Signal平台去年12月28日的数据显示，在锚地停泊等待进港的集装箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊时间达20.1天。

李牧原表示，造成“一箱难求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因为空箱排回不畅。重货出不来，空箱排不回来，造成整个港口拥堵。在这种情况下，只有去疏堵，但疏堵的时间周期通常要半年。

谈及当前全球航运市场，中远海发投关部门人员向记者表示，疫情发展的不确定性依旧影响整体供应链的顺畅运转。同时也要看到，全球供应链繁忙的背后，其实是全球的贸易量在增加。

联合国贸发会议去年12月发布的《2021年统计手册》预测，尽管仍然受到疫情的影响，2021年全球商品贸易额与2020年相比强劲增长22.4%。全球商品贸易快速复苏，到2020年底超过了危机前的水平，但增长速度在2021年期间逐渐放缓。

其中，海运是国际贸易中最重要的运输方式。联合国贸发会、中国海关及港口统计数据显示，从2019年疫情暴发前到2021年7月，全球贸易中超过80%的货物通过海运完成，而中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例更是从疫前的94.3%升至当前的94.8%。

中远海发投关部门人员认为，全球供应链是一个系统工程，需要各方参与产生协同效应，才能运转顺畅。作为集装箱制造企业，公司落实“六稳”“六保”，一直根据客户的订单需求，保质保量进行生产和服务。

由于当前市场上的集装箱并非不够用，只是大量滞留境外港口，无法有效周转，因此，集装箱制造企业产能维持高位的同时，市场也出现了担忧行业产能过剩的声音。

根据中国集装箱行业协会提供的数据，截至去年12月19日，国际海运标准集装箱的产量已经达到548万TEU，年底预计可以突破550万TEU，往年这个数字平均是200万TEU。2021年集装箱制造企业对新箱加大投产，目前新箱库存也回升到历史较高水平，有70多万TEU。

对于新箱的需求，李牧原对第一财经表示：“全球整体并不缺箱，所以我们集装箱制造企业也不会盲目地再加大造箱量。”

李牧原表示，集装箱制造行业原本就长期饱受产能过剩之苦。过去五年，行业一直在压缩产能，关停一些落后老旧的生产线，更新环保设备，淘汰落后产能，进入自动化生产体系，同时调整用工工时。行业产能在疫情之前已经到达了一个比较合理的利用率。因此，在“一箱难求”的情况下，企业迅速释放产能，采用柔性的生产计划安排，依靠目前已有的、发展成熟的集装箱制造企业生产，就能够解决供应问题。

针对产能过剩的隐忧，李牧原认为：“这个风险我们很早就识别到，一直在控制。在没有外部干扰、没有新的造箱企业介入的前提下，产能风险是可以控制的。”

对于市场担忧的产能过剩问题，企业也提出了自己的看法。

一般而言，集装箱使用寿命约15年，之后通常会按照二手集装箱出售市场情况予以出售。中远海发投关部门人员表示，2021年集装箱需求旺盛，市场呈现供不应求状况，出租率持续维持高位，二手箱出售量相对减少。

中集集团在去年11月11日的路演活动中表示，疫情总会过去的，到时候空箱流转才能正常，但是什么时候才能真正过去，现在很难做出准确的判断。可以肯定的是整体供应链条恢复正常后，集装箱需求也会有一个回调。

中集集团判断，这个回调过程可能是一个平滑的曲线，主要原因是，新冠疫情这两年，集装箱航运需求旺盛，集装箱需求量大，大部分航运公司基本停止或减少淘汰旧箱的步伐，部分旧箱“超期服役”。疫情结束后，这批旧箱肯定是要淘汰的。全球目前有超过4000万个集装箱，一般每年淘汰5%左右的旧箱，也就是每年200万个，届时积累了两年、超400万个旧箱淘汰换新需求，可以替代目前空箱流转不畅带来的新箱需求，让需求曲线平滑转换。

德鲁里预测，2022年～2025年，国际海运标准集装箱年产量将在370万TEU至460万TEU之间。

谈及对集装箱制造业的未来展望，中集集团在去年12月15日的路演活动中表示，整体而言，疫情只是短期影响因素，集装箱制造行业的底层增长逻辑是需求复苏和下游财务状况转好，以及基本的集装箱更新淘汰。