该报告通过分析与了解江西11地市外贸集装箱的生成规模、进出口方式，有助于更为全面了解江西外贸集装箱市场现状并采取相应的开拓措施。
一、江西省外贸集装箱现状
1、外贸进出口的变化
江西11地市近6年（2011-2016）进出口贸易额变化不一，但整体不断增长。2016年11地市外贸进出口总额超过401.1亿美元，比2011年增长86.3亿美元。其中南昌、九江、吉安、上饶、赣州进出口规模靠前均超过40亿美元。景德镇、新余、鹰潭外贸进出口总额实现负增长。
图1 江西11地市2011-2016进出口贸易额变化
2、外贸进出口商品结构
江西省外贸进出口货物绝大多数为适箱货源，以出口为例，机电产品占总出口额41.4%，进口产品中机电产品占据49%。此外通过研究发现，11个地市主要进出口商品存在相似性。
表1 江西11地市主要进出口商品
3、外贸进出口运输方式
江西省外贸进出口货物的运输方式在不断变化，其中江海运输所占比重在下降，而铁路及汽车运输比例在稳步上升。
表2 江西省外贸进出口货物运输方式
二、江西省外贸集装箱生成量预测
2016年上港集团九江公司实现外贸重箱13.6万TEU，扣除中转的箱量后，由九江城西港完成的外贸重箱数为6.4万TEU，加上2016年江西瑞昌理文码头外贸重箱1.3万TEU，2016年九江港实际完成的外贸重箱数为7.7万TEU。扣除本省其他地市及外省外贸重箱约1万TEU，同时通过市场走访调研估测本地外贸生成重箱有0.9万TEU通过“FOB上海”等形式外流，因而得出九江外贸重箱生成数为7.6万TEU。外贸集装箱生成量受重箱生成系数、适箱系数、装箱率等主要因素影响，考虑到同一省份各地市上述3大指标存在相当程度的相似性（各地主要进出口商品结构存在较大雷同进行辅证），同时兼顾地域的异质性，在九江上述3大指标的基础上设置正负10%的误差，进而得到其他地市上述3大指标并再乘以各地市外贸进出口总额，测算出外贸重箱规模。最终测算出2016年江西省生成外贸重箱规模在52.7-62.7万TEU之间。其中赣中北含南昌、九江箱量为19.8-22.5万TEU，赣东含上饶、景德镇、鹰潭为11.1-13.5万TEU，赣中含新余、宜春、萍乡、抚州、吉安16.5-20.2万TEU，赣州地区为5.3-6.5万TEU。
表3 江西11地市外贸集装箱重箱生成量预测
考虑到水运口岸所完成的重箱占整体重箱权重比较大的特征，选择水运口岸空重箱比来测算空箱数。2015年九江港的空重箱比为0.457：1，同期南昌港空重箱比为0.389：1，取两港总箱量比2.382：1作为权重，大致测算出江西水运口岸空重箱比约为0.437：1，并以此测算出江西外贸集装箱业务生成空箱约为23.1-27.4万TEU。至此，可以推断江西外贸集装箱业务量约为75.8-90.1万TEU之间。
三、江西省外贸重箱主要进出通道分析
江西省2016年外贸重箱中有9.5万TEU由九江港（城西集装箱码头完成5.4万TEU本地重箱、1万周边地区重箱，瑞昌理文码头完成1.3万TEU重箱，中转重箱1.8万TEU）通道完成，有3万TEU（下文有计算经过）外贸重箱经南昌港走赣江到上海、太仓通道完成（绕开九江港）。2016年江西省完成海铁联运箱量暂无最终数据，但查知2015年江西口岸完成海铁联运重箱量为3.25万TEU，基于海铁联运快速发展的事实，以2015年该指标增长20.1%来推测2016年箱量为4万-4.5万TEU之间；其他重箱由公路完成。得出江西外贸重箱中（按估算的52.7万TEU计算）23.72%由水路通道完成，7.59%由海铁联运方式完成，公路运输份额最大为68.69%。
1、公路运输方式分析
公路运输最早，运输方式最直接简单，其特点是陆上行车时间较短且灵活。江西外贸重箱主要采取公路运输，且近年来比重在增加。在一般情况下，300KM运距以内客户公路运输较于铁路运输更有优势，300-800KM之间属于公路与铁路争夺最为激烈的地带。江西主要地市通往沿海地区的铁路运距绝大多未超800KM，这就解释了江西外贸重箱进出口为何更倾向于公路运输。此外通过测算得知，江西外贸重箱适箱货通过本省口岸完成的约占38.9%，剩余的通过公路运输到外省口岸完成。
图2 江西部分地市通往沿海港口运输距离
此外，江西本地很多生产企业仅是承担着产品的加工制造任务，产品生产完后贴上江浙等沿海地区的原产地牌照，采用“FOB海港”的方式再行对外出口。这种模式决定着本地很多产品无法在本地口岸就近通关出口，而必须选择跟原产地牌照相近的沿海口岸进行通关出口，这样就限定了本地很多制造企业难以利用低廉的水路口岸（九江港或南昌港）报关出口，而只能选择公路或铁路运输到沿海口岸出口,这也是公路运输比重较大的一个重要原因。此外，这些企业规模大小不一、布局分散，并未形成规模集聚效应，于是公路汽运便成为零担、小批量出口货物的首选。
2、水路运输方式分析
（1）九江港
通过九江港进出入外贸重箱是江西省除公路运输外最主要的方式，占比为18.03%。九江港完成的外贸重箱分成三个组成部分，城西集装箱码头所完成的外贸重箱（扣除昌九支线）所占份额最大为67.37%，其次为城西集装箱码头完成的昌九支线中转过来的外贸重箱量占比18.95%，瑞昌理文码头完成的重箱占13.68%。
考虑招商引资的需要，当地政府允许瑞昌理文造纸建立码头并从事集装箱业务。该码头自建立以来，外贸重箱实现了快速增长。目前主要通过以下船公司运输集装箱：中远海、上海集海、湖北外运、武汉长伟。通过走访了解到，上述船公司均不愿意在九江港一港两靠，无疑会消耗船公司更多时间，增加成本，只愿意在城西集装箱码头进行集中停靠。但考虑到理文造纸每年进口的量，各长江支线船公司选择挂靠理文码头，实际上干线船公司只认可城西集装箱码头。由理文调往城西港空箱的费用都是由长江支线船公司承担的，但调往武汉等地空箱的费用由干线船公司承担。
彭泽红光码头一期工程目前已完成设计，待规划获批后即可开工建设，拟建5000DWT集装箱泊位4个，货物吞吐量为65万TEU/年。该码头处于长江与鄱阳湖的交汇处，襟江带湖，地理位置优势突出，对于南昌的中转箱吸引力大于城西集装箱码头，其建成必将分流部分城西集装箱业务。
（2）南昌港
2016年南昌港完成集装箱吞吐量114711TEU，其中：白水湖码头完成80081TEU（外贸重箱47602TEU），由江西远洋完成的为63999TEU（外贸重箱40487TEU），上海集海完成16082TEU（外贸重箱7115TEU）；江西龙和港务完成34630TEU（重箱30509TEU）。
南昌港箱量中，有50521TEU（外贸重箱17981TEU）经九江港中转，剩余64190TEU（大部分为白水湖码头通过江西远洋运输，少部分为江西龙和）则通过直达上海、太仓、南京的形式绕开九江港。南昌港经九江港中转的箱量中，白水湖码头通过上海集海完成的量为7115TEU，剩下的28847TEU则为江西远洋完成。
南昌港外贸重箱绕开九江港原因分析：“昌－九”支线开行不稳定，与长江支线对接不顺畅，代理和客户对于“昌－九－沪”的水路中转运输模式不敢依赖。通过九江港中转的南昌地区外贸箱绝大部分是集海“昌－九”线运输，因其班期相对稳定，服务比较有保障（只针对自己的客户）。但问题在于船型小（两条54TEU）、仓位不足，达不到量的规模，无法有效促进长江支线航班增加密度；江西远洋大力推动“昌－沪”线发展，投入主要运力重点保障此航线，在服务上基本能满足客户需求，使南昌及周边地区很大部分外贸集装箱通过“昌－沪”线直接运输至上海港；客观而言，“昌－沪”支线在价格和时效两方面都有微弱优势，而且环节相对要少。但赣江航道制约了它的发展，使得“昌－九－沪”航线有着很大潜力。此外南昌地区的绝大部分代理在长江都有自己的支线船公司，从而对南昌地区集装箱经九江中转是有现实需求的，如能保证服务的稳定性，最终实现一定的规模，必然会在价格和时效上弥补弱势并实现反超，从而更好的增加九江港的航线密度，促进九江港有效吸纳南昌地区货源。
3、海铁联运运输方式分析
2016年江西省开行海铁联运线路的主要有四条，分别为上饶（鹰潭）—宁波、赣州（吉安）—厦门、宜春—福州，赣州（吉安）—深圳，2017年新开行南昌—深圳首发海铁联运班列。预计全年全省海铁联运实现外贸重箱4-4.5万TEU。其中上饶（鹰潭）—宁波完成约3万TEU。
在上述班列中，开行最稳、箱量最大的当属上饶（鹰潭）—宁波、赣州（吉安）—厦门班列，一个已开行天天班，一个开行五定班列，均较为成熟，其他线路均零星开行。
（1）上饶（鹰潭）—宁波
在江西开通海铁联运业务的海港中，宁波港开辟的上饶—宁波海铁联运班列运营最早、最稳定、箱量最多。其发运集装箱约占全省铁海联运集装箱量的6成左右，占江西省发往宁波港的海铁联运集装箱总量75%左右。这条线路的稳步壮大，主要源于以下因素：
地理位置上拥有优势。宁波到江西省内的上饶、鹰潭、景德镇、南昌、新余均比上海、厦门、盐田港要近，运输费用上更加便宜。
战略上重视江西市场。宁波港海铁联运的战略为——“立足省内、深耕江西、开发三北”，高度重视江西市场，在其建成的无水港中，除了本省外大多在江西。
政策上出台优惠措施。铁路部门对宁波开往江西方向的铁路运费下浮32%；降低港口环节费，如免收重箱查验开箱门费，进口重箱调箱门费从每小箱50元、每大箱75元下调至每箱次20元，查验辅助作业包干费下调了每箱次100元。
硬件上不断加强保障。对北仑港区6条铁路轨道完成改造，新增40万标箱海铁集装箱通过能力，满足港口海铁联运高速增长需要。
软件服务上加大完善。开发无水港箱管信息系统，拓展物联网的应用，进一步提升口岸信息化服务水平。
表4 九江港开发赣中地区成本预测
结论：从成本对比上可见，九江港在开辟萍乡、新余、宜春、鹰潭、上饶、景德镇地区市场业务上，如果铁路运费下浮30%—40%，是具备成本优势的。
（2）赣州—厦门
在赣南地区，海铁联运业务开展最稳定的是厦门港，这主要是因为赣州、吉安两地走厦门出海最近。
九江港开发赣南地区业务可能性预测：赣州选择铁路运输到厦门港的距离比到九江港更短，吉安到厦门港铁路运距也有优势（九江港运距略短，但还要加上水路到上海运距），因而九江港开发赣南地区市场没有明显优势。
此外，需要注意的是近期利好赣州发展海铁联运的政策密集出台，势必将助推赣州海铁联运业务再上新台阶，必须给予高度关注，谨防其分流赣中地区货源。
不能忽视的是，福州港和莆田港也跃跃欲试，出台了一系列优惠政策，争抢江西腹地海铁联运货源。同时，深圳盐田港也出台了相关政策，从2016年11月起先后开通了江西赣州--深圳、南昌--深圳的铁路集装箱专用线，吸引江西腹地货源。
四、发生的变化和主要原因
由上文分析可见，江西外贸集装箱市场呈现出了如下特征或变化：
外贸货物大多为集装箱适箱货物。江西外贸进出口货物中，以机电产品、高新技术产品为代表的适箱货物所占比率很高。主要适箱货物的总量及所占份额的稳定增长，这为深入腹地进一步开展散改集工作提供了重要基础，散改集市场空间巨大。
公路运输主通道地位突出。这主要是因为：（1）很多江西企业处于外贸加工制造环节，产品的设计、研发、物流等环节被原产地控制，产品最终贴上沿海产地标签对外出口。（2）江西到沿海出海通道的距离大多没超过公路运输的可接受距离（800公里），公路运输的灵活、快捷作用得到充分发挥。（3）江西高速公路网络四通八达，货物选择公路运输非常方便。值得注意的是，江西的加工贸易份额在逐步降低，外贸结构和企业层次在升级，越来越多企业脱离简易加工制造环节，产成品选择本地口岸报关出口的可能性加大，陆改水市场潜力巨大。
水运通道优势未能充分发挥。江西经济要素主要分布在沿长江（九江段）、赣江、信江水系，总体呈现“两横一纵”分布特点。这种分布特点，意味着物流运输应形成“以水路运输为主、其他通道运输为辅”的合理布局。从上文分析得知，通过水路实现外贸适箱货物进出口的比率仅占23.72%，这显然是与经济要素客观分布的规律是极为不符的，水运优势未能充分发挥。“十三五”期，江西将着力构建“两横一纵”高等级航道体系，集装箱市场开发有望迎来新的机遇。
水运市场同质化竞争加剧。九江政府曾规划城西港区以发展集装箱为主，红光作业区规划以散杂货为主的港区，不再布局新的公用码头。但规划缺乏严肃性和延续性，瑞昌理文码头从事集装箱业务并承担公用角色，彭泽红光公用码头一期工程规划建设，这无疑加剧同质化竞争。
水运资源分工协作意识淡薄。南昌港的外贸重箱有62.5%绕开九江港而直达长江下游港口，九江港的中转枢纽港作用和深水岸线优势未能充分发挥，两港分工协作有待大力加强。通过走访了解到，长江内支线各船公司对南昌地区集装箱经九江中转是有现实需求的。
海铁联运业务量快速增长。（1）江西省各级政府及相关职能部门高位推介海铁联运业务。（2）周边海港高度重视江西市场，均将江西市场列为其重要经济腹地，纷纷出台包括海铁联运费用优惠、奖励及无水港建设补贴等一系列优惠政策，争抢江西货源。
赣中腹地货源竞争异常激烈。江西两面邻海、一面临江，可供货物出海的通道众多，目前打通的有上海港、宁波港、厦门港、福州港、莆田港、深圳港。上述港口到达江西距离均大致相当，任何港口均不具备绝对距离和成本优势。此外沿海港口通过多年来的持续开发，各自省内市场开发殆尽，于是纷纷进军江西市场，开通海铁联运班列争抢货源，竞争非常激烈。九江港在开发时，如果能比照海铁联运线路享受同等铁路运费下浮优惠，是具备成本优势的。
赣南市场开发暂不占成本优势。通过分析得知赣南地区货物通过九江港进出不具备运距和成本优势，这一区域市场开发暂时不宜投入过多精力。但到2020年赣江赣州至南昌三级航道打通时，赣南地区货物借助水路运输经九江港中转出海是具备成本优势的，应适时介入市场开发。
五、对策建议
为有效应对上述变化，实现九江港集装箱业务稳定增长、市场资源有效掌控、品牌影响持续放大，建议实施“153”工程，即：一大目标——把九江建设成为长江经济带区域航运中心。五项举措——大力推进“X改集”创新港、全力推进“赣沪通”协作港、打造区域中转枢纽港、打造多式联运核心港、建设腹地重要无水港，三大支撑——信息支撑、母港支撑、人才支撑。